»Aurora Borealis« – Eisbrecher der Superlative

EisbrecherDie technischen Merkmale der Aurora Borealis sind außergewöhnlich und beeindruckend gleichermaßen. Er soll der weltweit stärkste Eisbrecher werden, um ein Vielfaches kräftiger als der mächtigste russische Atomeisbrecher! Der mit einem Tiefseebohrturm ausgestattete Koloss soll die arktischen Regionen unseres Planeten ganzjährig befahren und bis zu 15 Meter hohe Eisrücken ohne weiteres knacken können. Das 650 Millionen Euro teure Prestigeprojekt des deutschen Alfred-Wegener-Institutes wartet mit einer Vielzahl an Superlativen auf.

Noch immer sind es die Polarregionen unseres Planeten, die für Wissenschaft, Forschung und Industrie von immensen Interesse sind. Diese Regionen bergen die letzten großen Geheimnisse unseres Planeten. Und noch immer ist es immens schwierig bzw. aufwendig die polaren Regionen der Arktis und Antarktis besonders im Winter zu erforschen. Doch dies ist zwingend notwendig, um biologische oder ozeanographische Winterexperimente durchzuführen. Besonders bei Klimaforschern stehen die Polarregionen unseres Planeten ganz oben auf der Liste der Begehrlichkeiten. Man weiß, dass sich das Klima in den beiden Polargebieten rascher und drastischer ändert als in gemäßigteren Breiten. Deshalb sind die Polarregionen ein hervorragender Indikator für zukünftige Klimaentwicklungen, die den ganzen Planeten Erde betreffen. Neben den dringendsten Fragen der Wissenschaft im Bereich des Klimawandels, gibt es einen ganzen Fragenkatalog der unterschiedlichsten Forschungsdisziplinen, was diese eisigen Regionen der Erde betrifft.

Einen Großteil dieser Fragen zu beantworten soll eine der Hauptaufgaben des zukünftigen Forschungseisbrechers »Aurora Borealis« der Alfred-Wegener-Stiftung in Bremerhaven werden. Und das die Aurora Borealis dazu fähig sein wird, beweisen die imposanten Eckdaten. Zuerst einmal ist sie sehr viel mehr als ein Eisbrecher. Die nach der griechischen Bezeichnung für das Nordlicht benannte Aurora Borealis wird sowohl Mehrzweckforschungsschiff, Bohrschiff als auch Eisbrecher sein. Und neu ist auch, dass die 94.000 PS starke Aurora Borealis ganzjährig und ohne die Unterstützung russischer Atomeisbrecher völlig autark in arktischen Gewässern operieren kann. Voraussetzung hierfür ist, dass das Schiff eine geschlossene Eisdecke von bis zu 2,5 Meter Dicke bei einer Geschwindigkeit von bis zu 2 bis 3 Knoten brechen kann – laut den Konstrukteuren des neuen Eisbrechers stellt dies keine Herausforderung an die Aurora Borealis dar. Das Spezielle am neuen Forschungseisbrecher der Alfred-Wegener-Stiftung liegt unterhalb des Wasserlinie – es ist der Rumpf. Dieser ist so geformt, dass das Schiff Eis auch seitlich zermalmen kann – eine absolute Novität. Durch das Umpumpen von Meerwasser in die jeweiligen seitlichen Ballasttanks des Eisbrechers kann dieser sich seitlich aus dem Wasser heben. Das Packeis schiebt sich somit unter den Rumpf. Durch Absenkung der entsprechenden Schiffseite bricht die Aurora Borealis die seitlich Eisfläche. Zudem unterstützen scharfe Kanten an den Bordwänden diese innovative Art des Eisbrechens.

Eisbrecher
Eine Computervisualisierung der »Aurora Borealis« bei Nacht. © Stiftung Alfred Wegener Institut für Polar- und Meeresforschung in der Helmholtz-Gemeinschaft

Die neue Methode des seitlichen Eisbrechens ist unbedingt notwendig, denn erst hierdurch ist das Schiff in der Lage sich exakt gegen seitlich treibendes Eis zu positionieren. Erst diese sogenannte dynamische Positionierung gestattet es der Aurora Borealis auch bei einer geschlossenen Eisdecke und ohne weitere Eisbrecher-Begleitung, ungestört Tiefseebohrungen durchzuführen. Dies ist ein finanzieller Aspekt, der nicht zu unterschätzen ist. Dazu ein Beispiel zur Veranschaulichung: Im Rahmen der arktischen Bohrexpedition ACEX im Jahre 2004 wurde erstmals in der Geschichte der arktischen Forschung ein 370 Meter langer Sedimentkern aus dem Meeresboden befördert. Dieser sensationelle Fund lieferte den Klimaforschern wertvolle Informationen über den Klimawandel der letzten 50 Millionen Jahre – ein Wissenschaftsschatz der besonderen Art, der jedoch seinen Preis hatte. Während der gesamten Operation kreisten zwei Eisbrecher – die russische »Sovetsky Soyuz« und die schwedische »Oden« – um das Bohrschiff »Vidar Viking«. Sie hatten die Aufgabe die Eisschollen der Umgebung zu zermalmen, damit das Bohrschiff seine Position halten konnte. Die mehrwöchige Expedition kostete 12 Millionen Euro wovon ein Großteil auf die angemieteten Eisbrecher entfiel. Die Aurora Borealis könnte eine derartige Expedition dank dynamischer Positionierung und des seitlichen Eisbrechens ohne weiteres alleine bestreiten, wobei als voraussichtliche Betriebskosten ungefähr 36 Millionen Euro veranschlagt werden – diese aber übers ganze Jahr berechnet.

Für die geschätzten 650 Millionen Euro Projekt- und Baukosten sowie die 36 Millionen jährlichen Betriebskosten erhält die internationale Forschungsgemeinschaft ein wahres Multitalent – quasi das »Schweizer Taschenmesser« unter den Eisbrechern. Auf dem imposanten Forschungseisbrecher mit einer Länge von knapp 200 Metern und einer Breite von 49 Metern sollen mehr als 120 Menschen Platz finden. Dazu zählen vor allem Wissenschaftler der unterschiedlichsten Forschungsdisziplinen, sowie die Crew und das Helikopterpersonal. Zudem gibt es 18 Kräne und einen über 80 Meter hohen Bohrturm, der dem Eisbrecher seine einzigartige Silhouette verleiht. Der Bohrturm ist in der Lage in 5000 Meter Tiefe 1000 Meter tief zu bohren. Voraussetzung für die Hightech-Bohrarbeiten sind sogenannte »moon pools«. Das sind in den Schiffsrumpf eingelassene Öffnungen von sieben mal sieben Metern Umfang, die das Arbeiten unter einer geschlossenen Eisdecke ermöglichen. Durch die moon pools soll beispielsweise das Bohrgestänge abgelassen oder andere wissenschaftliche, wie etwa ein kabelgeführtes Unterwasserfahrzeug (Remotely Operated Vehicle, kurz: ROV), zu Wasser unterhalb der Eisdecke gebracht werden.

Auch wenn es sich bei der Aurora Borealis um einen Eisbrecher handelt, so muss sie auch in der Lage nicht nur ganzjährig die arktischen Meeresgebiete zu befahren, sondern sich genauso in normalen Seegebieten bewähren – bei weitem keine Selbstverständlichkeit. Herkömmliche Eisbrecher, darunter vor allem die russischen Atomeisbrecher, haben beispielsweise extreme Schwierigkeiten in den rauen Gewässern des Nordatlantiks. Sie fangen bei starken Seegang immens stark an zu rollen, was vor allem an dem für Eisbrecher typischen Wulstbug liegt. Aus diesem Grund kommt ein derartige Bug für die Aurora Borealis nicht in Frage und auch nicht so genannte POD-Antriebe, wie Sie mittlerweile bei modernen Schiffen Gang und Gebe sind. POD-Antriebe sind große Außenbordmotoren samt Propeller, die um 360 Grad drehbar sind und selbst große Schiffe sehr gut manövrierbar machen. Leider haben diese Antriebe auch einen großen Nachteil – sie sind empfindlich und reparaturanfällig. Also nichts für die rauen Polarregionen unseres Planeten. Aus diesem Grund setzt man auf Altbewährtes: Die Aurora Borealis wird drei Festpropeller haben, die allerdings von einer dieselelektrischen Anlage angetrieben werden. Dieselgeneratoren liefern hierbei den Strom für die mächtigen Elektromotoren des Eisbrechers sowie für alle anderen Verbraucher an Bord. Der Vorteil hierbei ist, dass die Maschinen nicht an den Propellerwellen stehen müssen, sondern da platziert werden können, wo dafür Platz dafür.

Zusätzlich zu den drei Festpropellern verfügt die Aurora Borealis über »Thruster«. Diese Querpropeller sind in Schächte der Bordwand eingebaut und fahren bei Bedarf aus. Insgesamt gibt es sechs Thruster – drei unter dem Vorschiff und drei am Heck. Sie drücken das Schiff wahlweise nach Backbord oder Steuerbord und ermöglichen es, den Eisbrecher auf der Stelle zu drehen. In Kombination mit den Hauptpropellern ist es möglich das Schiff in jede beliebige Richtung zu manövrieren. Nicht mehr benötigt, werden die Thruster einfach wieder in den Schiffsrumpf eingefahren.

Bis es zur Realisierung des ehrgeizigen Projektes kommen kann sind noch ein Vielzahl von Fragen wissenschaftlicher, technischer, organisatorischer, juristischer, politischer und finanzieller Natur zu klären. Immerhin, das Bundesministerium für Bildung und Forschung unterstützt die Projektierungs- und Vorbereitungsaufgaben seit 2007 mit rund 5 Millionen Euro. Sollte alles nach Plan laufen, so könnte schon in zwei Jahren mit dem Bau der Aurora Borealis begonnen werden. Anschließend soll der Forschungseisbrecher 35 bis 40 Jahre in Betrieb sein – und der Wissenschaft viele spannende Erkenntnisse über die Polargebiete liefern. Ob die Aurora Borealis jemals die Weltmeere befahren wird, ist noch nicht ganz klar, da der deutsche Wissenschaftsrat mittlerweile empfohlen hat, das Ganze eine Nummer kleiner ausfallen zu lassen. Gesucht sind vor allem europäische Mitstreiter, internationale Investoren und Menschen in Politik, Forschung und Industrie, die an die Möglichkeiten der Aurora Borealis glauben.

Lust auf mehr Wissenschaft, Technik und Geschichte im Krimi- und Thriller-Format? Dann werfen Sie doch einen Blick auf Meine Thriller oder Über mich, den Thriller-Autor.

facebook-bild

Print Friendly, PDF & Email

Hinterlasse jetzt einen Kommentar

Kommentar verfassen